盡管老百姓還在熱衷于五菱宏光MINI的消費需求，盡管人工駕駛的汽車保有量節節攀升即將邁過3億輛大關，盡管道路交通事故和擁堵還在讓全社會束手無策，盡管還看不到川流不息的道路上有無人駕駛的影子，但是，這些卻沒有影響到無人駕駛產業以“聲速”（不管有沒有做出來，先說出來）的方式發展，近年來多個城市和多條高速公路宣稱已經建成了滿足無人駕駛出行的道路。
如何保持冷靜的思考？未來的5年、10年、15年、20年……會有真正意義的無人駕駛汽車在那些宣告的道路上行駛嗎？倘若沒有，為了支撐或驗證無人駕駛而投入昂貴代價的路側通信、路側感知、路側計算等設備，到那個時候會是廢銅爛鐵嗎？ 5月19日，在WIC2021第五屆世界智能大會的分論壇“智能交通峰會”上，中國工程院院士、歐亞科學院院士李德毅發表主題演講提到：
較長一段時間內，自動駕駛車輛不會是市場主流，要通過有趣的技術，謹慎選擇落地場景，先用于特種車或者商用車。RobTaxi那么困難，那種無人駕駛我才不會買，你讓我裝50個傳感器，傳感器壞了怎么辦，要很多錢維修。吸引創新者和早期采用者，大家稍微冷一點不要太早期了。到2030年到2035年會是智能駕駛汽車大規模發展期的前五年，具備學習能力，包括試錯學習向事故學習，不再是軟件定義汽車，不僅有計算智能，還有交互智能和記憶智能，可以自學習自成長。
5月25日，第八屆國際智能網聯汽車技術年會（CICV 2021）期間，東南大學-威斯康星大學智能網聯交通聯合研究院院長冉斌教授發表觀點認為：
在2022年，國內L2級自動駕駛汽車更大范圍普及，I2級智能網聯道路成規模出現時，推廣的自動駕駛系統等級才能達到S2；而到2045年，L3+自動駕駛汽車將會大規模出現，智能網聯道路等級能夠達到I4，屆時自動駕駛系統的大規模推廣等級可達S3++。
早在2020年3月，江蘇科創車聯網產業研究院院長劉干教授發表文章《莫讓車聯網項目“四不象”，搬起石頭砸自己的腳》，他認為：
車聯網“新基建”項目要做的，是要立足于當下的道路交通環境現狀，面向智能汽車，打造一個閉環的智能化、數字化、網聯化、協同化的智慧的規劃調度和運行系統，逐步讓更多的智能汽車泛在行駛于C-V2X云平臺之下的智慧道路。車聯網，是交通聯網，是基于交通運行、服務于道路出行，不是簡單的“互聯網+汽車”，而應是“互聯網+交通”。
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轉自車聯網研究院
